• Nathalia Capellini

A pandemia e a estrada

Há pouco mais de um ano, quando o novo coronavírus começava a se espalhar fora das fronteiras da China, quem teria adivinhado que a Amazônia se tornaria um dos epicentros da pandemia no Brasil e no mundo? Hoje a região é uma das mais atingidas pela crise sanitária, com atualmente mais de 50.497 mortes registradas por Covid-19, segundo dados do monitor Covid-19 na Amazônia. De acordo com os dados do Ministério da Saúde, a média nacional é de 128,8 óbitos para cada 100 mil habitantes. No estado do Amazonas, por exemplo, essa taxa dobra, representando 270 óbitos para cada 100 mil habitantes, atualmente a maior do país.


Para além desses números que escondem a realidade das milhares de histórias de vidas e sonhos interrompidos bruscamente, a gestão da pandemia nessa região foi acompanhada por uma sucessão de decisões verdadeiramente criminosas e de tragédias anunciadas. A aparição de uma nova variante da doença, mais transmissível e mais letal, a P1, é um dos resultados desse processo. Outro resultado trágico é o verdadeiro genocídio que as mortes de indígenas e quilombolas representam, decorrência da recusa e lentidão do governo federal em anunciar medidas de proteção específicas para essas populações.


A lista de abusos não para de aumentar. Só para citar alguns, no final do ano passado, um apagão no Amapá durou quase 3 semanas e privou 90% da população de energia elétrica nesse período já delicado. Em janeiro deste ano, a falta de oxigênio nos hospitais de Manaus causou pânico e apontou o colapso do sistema de saúde no Amazonas. Ao mesmo tempo, observamos com perplexidade o aumento exponencial das queimadas, da grilagem de terras e da mineração ilegal durante a crise sanitária. Essa situação é incitada pela política do governo de “passar a boiada”, como formulou o ministro (da destruição) do Meio Ambiente Ricardo Salles em uma reunião ministerial que vazou na imprensa.


O ano de 2020, em que a vida no mundo todo virou de cabeça para baixo por causa de uma pandemia, marcou também os 50 anos de um projeto fundamental para entender as dinâmicas que observamos hoje na Amazônia: o da rodovia Transamazônica. A BR-230, idealizada no governo Médici, é o resultado de um plano de uma imensa estrada que atravessaria o Norte do Brasil de leste a oeste, conectando o Nordeste e a Amazônia, até a costa do Pacífico, atravessando o Peru. Anunciada em junho de 1970, após uma visita do então presidente Médici ao Nordeste durante um episódio extremo de seca, a Transamazônica foi concebida como um dos projetos centrais do Programa de Integração Nacional (PIN). Essa estrada visava resolver as tensões sociais no Nordeste e ocupar estrategicamente a Amazônia, direcionando os camponeses sem terra e afetados pela seca de uma região para os supostos “vazios” da outra.


Traçado atual da BR-230. As zonas pavimentadas estão em vermelho. O traçado planejado e não construído, em amarelo. E em rosa, a porção não asfaltada. Fonte: Wikimedia Commons.

A construção começou em outubro de 1970 acompanhada de uma intensa propaganda, na qual a Amazônia aparecia como um novo Eldorado e a conquista da floresta como um objetivo nacional. Uma faixa de 100 km de cada lado da rodovia foi reservada para o Programa de Colonização Rural a cargo do recém-criado Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA), para assentar famílias camponeses.


Reportagem da Agência Nacional no início da construção da Transamazônica.


Mas o que foi apresentado como um projeto nacionalista de desenvolvimento e integração, se tornou, em pouco tempo, um pesadelo. Para começar, as condições sanitárias e sociais da construção foram muito precárias. Durante meses, os operários trabalharam em zonas isoladas da floresta, conectados apenas por pistas de pouso. Houve reclamações constantes sobre salários baixos e muitos acidentes foram registrados, assim como ocorrências de doenças como a malária e a leishmaniose, gerando diversas mortes, apesar dos programas de saúde e de profilaxia implantados. Ademais, à medida que o INCRA assentava famílias nas beiras da Transamazônica, o problema sanitário começava a atingir também os agricultores e agricultoras que chegavam à região.


A Amazônia não era uma terra desabitada como clamava o slogan governamental da época. O Programa de Colonização multiplicou os conflitos de terra na região, onde já viviam outras populações, muitas delas instaladas havia pouco tempo e de maneira espontânea, na esteira da propaganda dos projetos de desenvolvimento do regime militar. Os territórios de 29 grupos indígenas, inclusive 11 etnias que viviam totalmente isoladas na Amazônia, foram atravessados pela construção da estrada.


O contato forçado e muitas vezes não mediado entre operários e indígenas causou impactos profundos, como epidemias mortais em muitos grupos, o extermínio quase total dos Jiauhui e boa parte dos Tenharim que viviam no sul do estado do Amazonas, no município de Humaitá, assim como os Assurini no Médio Xingu, que perderam quase metade da sua população, segundo as investigações da Comissão Nacional da Verdade (2011-14). Há relatos de exploração, violência, deslocamento forçado de roças, aldeias e cemitérios, além das alterações nos modos de vida e no ecossistema dos territórios de muitos grupos.


A obra foi finalmente interrompida em 1975, atingindo pouco mais de 4.000 km de extensão, entre Cabedelo, no litoral da Paraíba, e Lábrea, no sul do Amazonas. A meta do PIN, que tinha sido assentar 100 mil famílias, nunca foi atingida e totalizou apenas 8.000 assentados no final de 1978, quando o programa de colonização foi desativado. Na realidade, a terra não era adaptada para a agricultura em toda a zona, o que atrapalhou o estabelecimento de núcleos agrícolas. Além disso, os assentamentos eram muito isolados e a estrada não era asfaltada, o que deixava os núcleos de colonização muito longe de centros de consumo, para escoar uma hipotética produção. Na época, a estrada chegou a ser apelidada de “Transmiséria”, e muitas das pessoas que tinham ido para a região com sonhos de uma vida melhor abandonaram seus lotes.


A visão do regime militar sobre a Floresta Amazônica como um recurso a explorar e de seus habitantes como um obstáculo ao progresso era baseada em uma desconsideração e um profundo desconhecimento do contexto social e ecológico da região e produziu impactos enormes e duradouros. Após a Transamazônica, a abertura de estradas na região continuou com a construção da Cuiabá-Santarém (BR-163) e da Perimetral Norte entre Manaus e Boa Vista (BR-174). Abrindo e facilitando o acesso para imensas zonas no interior da região amazônica, a construção de rodovias acelerou o desmatamento e a mineração ilegal, aumentando a violência e os conflitos de terra.


Diversos processos que observamos hoje na Amazônia fazem parte do legado do regime militar na região. Embora o desejo de ocupar e de explorar essa região seja antigo e a Amazônia seja parte das dinâmicas do capitalismo internacional há bastante tempo – como ocorreu durante o ciclo da borracha –, nunca antes foram reunidos os meios (financeiros, administrativos, humanos e tecnológicos) para que a exploração da sua natureza alcançasse tamanha escala. Junto com as estradas, o estabelecimento de projetos industriais de vários tipos (agrícola, mineiro, industrial etc.) e a construção de barragens também aceleraram a partir desse período.


As dinâmicas que observamos hoje na Amazônia têm uma história. E a ideia da coluna que inauguramos hoje é justamente iluminar as relações entre sociedade e meio ambiente a partir desse olhar. A proposta que faço é de “colocar a natureza na história”, como formulou o historiador ambiental estadunidense William Cronon, me concentrando principalmente no período singular da ditadura militar brasileira.


Diversos autores apontaram a relação entre a atual crise sanitária e a crise ambiental e climática que vivemos. À medida que as atividades humanas transformam cada vez mais nosso planeta (três quartos da terra e dois terços do oceano já foram profundamente alterados), a aproximação entre espécies selvagens, domésticas e humanas facilitam a propagação de doenças, inclusive novas bactérias e vírus.


O exemplo da construção da Transamazônica mostra as consequências do encontro entre patógenos de diferentes regiões do Brasil com uma intensa circulação de populações e modificações do ecossistema local, gerando uma explosão de destruição, doenças e epidemias no seu percurso. Mais tarde, essa e outras estradas construídas na região seriam caminhos pelos quais o coronavírus se espalharia, além de vetores para a intensificação da destruição do ecossistema e dos modos de vida tradicionais na região.


As transformações ambientais que observamos hoje na Amazônia, consideradas em conjunto com as consequências da Covid-19, apontam para projeções sombrias de aceleração dos processos destrutivos na região. A projeção de um futuro onde o desmatamento da Amazônia ultrapassaria o ponto de equilíbrio e a floresta não mais se auto sustentaria, podendo virar uma savana, traz muitas incertezas e perigos também para o país e o mundo. Imaginar um futuro ecológico desejável para o Brasil supõe olhar para o passado. Sem levar a sério as origens e a história das dinâmicas que ameaçam os nossos ecossistemas hoje, corremos o risco de adotar soluções inadequadas para enfrentar os desafios do amanhã.

Créditos da imagem destacada: Trecho da Transamazônica perto de Itaiatuba no Pará. Acervo do IBGE.

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